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  1月12日，大众汽车集团公布2025年全球销量数据，全年交付车辆超898万台，在中国市场全年交付超269万辆汽车，继续保持外资车企在华销量第一的地位。其中，燃油车交付超过257万辆，占据中国燃油车市场超过22%的份额，位列中国燃油车市场销量第一。

  在合资式微、燃油式微的当下，大众取得这样的成绩不容易，不仅考验着企业的战略定力，更对组织体系、技术储备和本土化能力提出了前所未有的要求。

  重要的是，它标志大众在新的汽车时代围绕智能化、电动化的转型迎来一个关键转折点，正式走出其「战略蛰伏期」，开始步入一个以本土化研发、体系化反攻为特征的新阶段。

  从被质疑“大象转身”，到在坚守与创新之间找到平衡点，大众的转型之路，正为所有身处变革中的传统企业，提供了一个关于价值、体系与长期主义的生动案例。

  对于这样一家有着象征意义的企业，每个人对大众的蛰伏期有不一样的看法。有的人觉得，从2021年ID.系列的落地，大众就开启了早期试错；但严格意义上，大众的”战略蛰伏”应该从是2024年开始计算，也就是大众在中国市场主动收缩、蓄力反攻的这2年。

  尤其过去1年，被称作大众的“交付之年”，也是大众围绕电动化、本土化研发转型成果落地的关键过渡期。其战略重心是通过燃油车稳盘造血，同时电动化聚焦本土研发与合作，而不是盲目扩量。某一些程度上，就是大众在中国要从「份额优先」转向「价值为先」，拒绝不计代价的价格战，保障现金流支撑转型的关键年份。

  但凡关注中国汽车产业的发展历史都清楚，任何一家成长为规模化、体系化的企业，都经历过类似的蓄力阶段。

  比亚迪曾历经从2010年到2020年长达十年的技术积累与产品迭代期，在插混、电池等领域默默布局，才迎来近年来的爆发式增长；长城汽车在2018年至 2023 年的五年间，也经历了战略调整的阵痛，在重新梳理技术路线与品牌矩阵后，完成新一轮的体系化建设；吉利2021年推出“两个蓝色吉利行动”，将重心转向全面智能化，重新找到了新能源赛道的发展节奏……

  在这个过程中，大众集中做了3件事，目的是为了马上就要来临的全面转型成果的落地做最后的体系过渡和准备：

  第一，以核心燃油车业务保障利润利润基本盘，为电动化、智能化转型提供充足的资金。

  一方面，通过持续的产品更新和优化，保持燃油车的竞争力；一方面，通过「油电同智」策略，将更多智能体验扩展至燃油车。比如新新一代的速腾L，在延续大众德系操控基因的同时，凭借与卓驭科技携手打造的IQ.Pilot增强驾驶辅助系统，成为细分市场首个实现无图端到端高速领航辅助的燃油轿车。

  带来了2025年大众汽车在中国燃油汽车市场销量第一，帕萨特领跑B级车市场，朗逸、速腾、途观等车型在细分市场位居前列。其中，速腾家族全年销售251,918辆，续写国民家轿的传奇篇章；迈腾家族全年销售215,861辆，同比劲增21.2%；帕萨特和朗逸家族分别位列B级和A级燃油轿车第一。

  2023年，大众在安徽设立科技公司，也就是VCTC，建立从0到1的整车开发体系；去年11月，大众在合肥正式启用首个测试车间，标志着VCTC完成最终扩建阶段，首次能够在德国以外独立开发和验证新车型平台。通过将软件、硬件和车辆验证集成在同一个屋檐下，大众能够作为将整体车辆的开发周期缩短30%、成本降低40%。

  同时，基于VCTC与CARIAD中国携手小鹏汽车的联合开发的，大众汽车集团首个在中国本土开发的区域控制电子电气架构——CEA，大众能做到将从架构设计、整车开发到测试集成的一整个研发周期，压缩到18个月，比此前大众“24个月内实现CEA架构在车辆中集成”的计划还要提早半年。目前，基于这一架构打造的首款车型与众07，已经在去年年底在大众安徽工厂正式投产落地。

  除了在产品和技术，过去2年，大众也在学习以中国市场的速度与模式进行决策和开发，构建更敏捷、更贴近用户的体系能力。尤其是随着VCTC的成立，以往由德国狼堡总部掌握的全部技术权限与职责将转移至中国。无论从思维模式、沟通方式，还是工作语言，VCTC均采用中文体系、贴合国内工作节奏，更高效地服务中国市场需求。

  围绕技术、体系与战略3个方向的推进，扎扎实实筑基，短期看可能是市场占有率的波动，长期看则是为了构筑更深厚、更难以被复制的护城河。

  对于大众而言，告别战略蛰伏期，意味着告别一个旧时代；而对于中国市场的消费者来说，也代表着彻底告别一个「全球化车型、中国化改款」的产品模式。

  过去，大众在中国的规模化车型，比如速腾、迈腾等明星车型，本质上都是全球平台产物，经过适应性调整后引入中国，产品定义权多由外方主导。而在经历一段时间的围绕全新的平台架构、智能化能力的集中积累，从2026年开始，将是一系列深度由中国市场定义、由中国团队主导、融合全球资源与中国创新的“共创”车型。

  按照规划，2026年，大众将在中国市场集中投放超过20款新能源汽车，涵盖纯电动、插电式混合动力及增程式车…

  这些搭载最新、最前沿的智能技术，深刻理解中国客户的真实需求的新车型的密集投放，传递出了一个清晰的共同信号：品质智能。

  一个典型的案例就是不久前刚刚通过申报的大众全球首款增程旗舰SUV——ID.ERA 9X。销售与市场执行副总经理傅强透露，该车将搭载多项行业首发及领先技术，覆盖智能驾驶、座舱、底盘及电气架构等领域。

  以智能驾驶为例，上汽大众与Momenta的合作并非传统的采购黑盒方案，而是基于大众集团全球统一的安全与验证标准做的联合开发。这要求上汽大众的工程团队必深入参与定义与融合过程，将前沿算法与自身积累深厚的整车控制体系结合，以此来实现「1+12」的技术融合和使用者真实的体验的提升。

  为了将中国用户的诉求、市场环境等全方位融入其体系，上汽大众还专门建立了一个GTM（Go To Market）组织模式，打破部门墙，组建围绕产品线的高效协同「特种作战单元」。在产品研究开发过程中，上汽大众总经理陶海龙经常问的一个问题是，“这一个地区改了吗？为什么不能改？”，甚至要求拆解实物做验证。正是以这样的体系和态度，ID.ERA 9X进一步刷新了外界对大众的认知。

  技术自研能力提升、产品精度提高、成本控制与体系敏捷性增强，能够正常的看到，一整套完整的、基于本土化洞察的体系反攻能力正在形成。而它也标志着，大众将从应对过去一段时间转型的“过渡期”，正式转向主动定义市场、引领需求的“进攻期”。

  回过头来看，合资第一、燃油第一，大众今天在中国的「老大」地位从来不是短期营销或单一爆款的偶然爆发，而是一整套「时间换空间、体系换壁垒、本土化换信任」的结果。

  稳固的燃油车销量不仅提供了坚实的利润基础，也为未来新产品、新技术的落地准备了庞大的用户基盘；同时，面对的激烈的市场之间的竞争，大众没选「以价换量」，而是通过组织变革、技术融合提升在市场中的竞争力，这使得其在市场波动中能够保持稳定，并将本土化创新成果快速放大。

  老大不是一天练出来的，老大当然也不是只当一天的老大。除了在产品和市场层面的规划，大众在中国的长期战略将进一步聚焦于生态构建、服务创新与全球协同三大维度，以更系统的布局，谋求长期领先地位。

  过去几年，大众通过与宁德时代、地平线、Momenta 等中国头部企业深度合作，构建起稳定高效的本地供应链体系。这种协同不仅降低了成本、缩短了交付周期，本质上也是在未来推动实现技术的快速迭代。

  以电池供应为例，去年，大众与宁德时代签署战略合作备忘录，依托各自优势，双方将聚焦技术创新与产品升级，全面深化在新能源汽车锂电池研发、新材料应用以及零部件开发领域的合作，共同开发技术先进、具有成本竞争力的电池概念及产品。未来，双方还将立足动力电池，进一步探索电池回收、换电、V2G、碳减排、原材料供应透明度等领域，助力大众更好把握市场机遇，为中国消费的人提供优质安全的新能源汽车产品，推动电动化加速发展。

  此外，通过CMP平台和CEA架构联合部署，大众不仅强调本土化的深入，还强调中国市场对全球市场的赋能。对此大众汽车已明确说，未来在中国市场率先验证的电动化技术，在中国市场锤炼的智能化经验、更短的开发周期、更低的开发成本，将逐步向东南亚、中亚、中东、南北等别的市场输出。

  比如，凭借相关经验，大众汽车品牌已经将欧洲市场的产品研究开发周期从原先的48个月加快至30至36个月，明显地增强了其在欧洲及全球别的地方的竞争力。这在某种程度上预示着，中国市场不仅将成为大众重要的研发中心、销售中心，还将成为大众在全球市场的创新输出中心。

  站在2026年的新起点，大众的转型故事仍在继续。但能确定的是，这位深耕中国市场四十余年的老玩家，已完成了最关键的战略蓄力，正以全新的姿态，驶向新能源与智能化的新蓝海。